Straussler V/3

 

 

Вариант с двухъярусной башней

(Реконструкция)

Поздний вариант

Straussler V/3

Венгрия

Легкий по массе колесно-гусеничный танк

 

 

Основная статья: Венгерское танкостроение 1933-1937гг.

Варианты развития легкого типа

 

 

     В первой половине 1930-х годов в Великобритании начал разрабатывать свой тип легкого танка конструктор венгерского происхождения Миклош Штраусслер (Рис.1).

 

Рис.1 - Straussler Miklós, 1891-1966гг.

В некоторых источниках пишут: Р.Штраусслер или Niklós Straussle.

 

     Штраусслер прибыл в Англию в 1911г. для получения технического образования. В 1914-1918гг. он являлся техническим консультантом по производству вооружения на Вулвичском Арсенале (Woolwich Arsenal), а после Первой мировой войны остался в Англии. Получив приличное образование, Штраусслер попытался обеспечить себе финансовое благополучие патентной регистрацией своих изобретений. На несколько десятков заявок ему удалось получить 20 патентов, первым из которых стал патент на роторный двигатель внутреннего сгорания. В 1925г., организовав собственную фирму “Folding Boats Strautures Ltd”, он приступил к выпуску складных лодок и понтонов, параллельно занимаясь проектированием быстровозводимых мостов и автомобилей.

     Одной из тем его творчества была тема полноприводного колесного шасси с независимым балансированием осей. (Рис.2)

 

Рис.2 – Колесный полноприводный минитягач “Heavy Tractor”.

Из чертежа выше следует, что передняя и задняя части машины были сочленены таким образом, что могли поворачиваться в вертикальной плоскости почти независимо друг от друга.

 

     Затем Straussler пришел к мысли о создании гусеничной ходовой части, допускающей независимый подъем каждой гусеницы на препятствиях при обеспечении относительной стабильности корпуса машины. Конструктивная особенность такого решения заключалась в использовании поперечных балансиров. (Рис.3)

 

Рис.3 – Поперечные балансиры для гусеничной машины, проходящие через корпус машины.

 

     На борт монтировалось по два наружных колеса большого диаметра (оба ведущие) 830-838 мм и два внутренних холостых опорных катка малого диаметра ок. 500 мм. Каждое колесо и опорный каток имели независимую подвеску. В случае такого технического решения появлялась возможность максимально уменьшить колебания танка (Рис.4) при движении на местности и получить достаточно стабильную платформу для стрельбы.

 

Рис.4 – Первый вариант колесно-гусеничной ходовой части и легкого танка Штраусслера.

 

    Кроме того, при повреждении гусеницы трансмиссия машины могла позволить продолжать движение и на колесах, хотя основным способом передвижения являлся гусеничных ход. Видимо, это допущение позволяет отнести этот тип ходовой к колесно-гусеничной ходовой части. На базе новой колесно-гусеничной ходовой Штраусслер решил (вероятно, в 1933г.) проектировать танк легкого класса. (Рис.5)

 

Рис.5 – Макет легкого танка Штраусслера с «круглой башней».

Предполагалось, что танк будет комплектоваться одним 8-мм пулеметом Gebauer, масса ок. 6 тонн, экипаж 2 чел.

 

    В Британии у Шраусслера не было возможности добиться государственного заказа на выполнение своей задумки, однако на родине он поддерживал контакты с влиятельной семьей Вейс. Непосредственная политическая и финансовая поддержка компании Manfred Weiss позволила компании Штраусслера (“Straussler Mechanization Ltd.”) в 1933г. получить заказ от венгерского правительства на разработку и изготовление танка, получившего обозначение V/3 (vontato – трактор).

     В проект для венгерского заказа были внесены некоторые коррективы. Помимо основных особенностей легкого танка Штраусслера (привод на переднюю и на заднюю пару колес, устойчивость шасси как огневой платформы и т.п.), в образце для Венгрии предполагалось реализовать следующие новшества: систему подвески без поперечного балансира; выполнить конечную передачу на ведущие колеса через систему дифференциалов и карданных валов, расположенных снаружи по бокам корпуса; установить двухъярусную башню с одним пулеметом в верхнем ярусе и спаренной установкой пушки и пулемета – в нижнем; внедрить в систему охлаждения двигателя специальную турбину для повышения интенсивности охлаждения в связи с увеличенной степенью сжатия (1:7). Вероятно, экипаж танка 3 чел. Масса ок. 8 тонн.  (Рис.6, Рис.7, Рис.8, Рис.9, Рис.10)

 

Рис.6 – Проект танка V/3 по венгерскому заказу.

Вариант с «двойной башней».

 

Рис.7 - Компоновка V/3 в варианте с «двойной башней».

 

Рис.8 - Схема броневого корпуса танка V/3 (вариант с «двойной башней»).

 

Рис.9 - Примерная планировка размещения оборудования танка V/3 (вариант с «двойной башней»).

 

Рис.10 - Схема управления машины V/3.

 

   Обновленная ходовая часть машины отличалась тем, что все колеса (и опорные катки) крепились на общей раме. (Рис.11)

 

Рис.11 - Ходовая часть V/3.

   

Согласно наиболее часто транслируемой версии, первый образец шасси V-3 (Рис.12) поступил на испытания летом 1935г.

 

    

Рис.12 – Шасси V-3, 1935г.

 

    Корпус машины представлял собой бронированную коробку, разделённую на два отсека: боевой (совмещен с отсеком управления) и моторно-трансмиссионный. Верхние лобовые листы устанавливались под значительными углами наклона и имели максимальную толщину брони 23 мм. Борта защищались 13-мм бронелистами, днище и крыша имели толщину 9 мм. При этом геометрические размеры танка были минимальными: длина — 3640 мм, ширина — 2314 мм, высота — 2010 мм, клиренс — 300 мм. В задней части корпуса устанавливался 4-цилиндровый 4-тактный бензиновый двигатель мощностью 100 л.с. Трансмиссия включала два распределительных вала и коробку передач с сухим сцеплением. В ходовой части использовались ведущие и направляющие колёса одинакового диаметра 950 мм оснащенные резиновыми бандажами.

     Спорно выглядит вопрос о том, где было произведено шасси V-3 – в Венгрии на заводе Manfred Weiss, или в Британии на Alvis-Straussler. С одной стороны, существует фотодокумент с изображением шасси V/3 в цеху венгерского предприятия Manfred Weiss в г. Чепель (Рис.13). 

 

Рис.13 - V/3 на заводе Manfred Weiss.

Машина определенно не имеет башни

 

   С другой стороны, из советских документов следует, что свой образец шасси типа V/3 (Рис.14) советские заказывали в Британии на заводе Alvis-Straussler.

 

Рис.14 – Советский вариант V/3, построенный на Alvis-Straussler в 1936г.

Башня также отсутствует, но есть круглый вырез под нее в подбашенной коробке.

На венгерском шасси в крыше подбашенной коробки был квадратный люк.

 

    Правда, судя по свидетельствам советских специалистов, в 1934г. посетивших предприятие Штраусслера (- вообще, пишут, что советские в 1934г. осмотрели завод Alvis-Straussler, но объединение предприятий случилось только в 1936г., надо полагать, что в 1934г. посланцев СССР возили на Alvis Car) в Великобритании готовых танков в наличии не оказалось, поэтому им продемонстрировали только их отдельные элементы: двигатель, коробку передач и приводы управления, используемые на бронеавтомобилях, выпускаемых фирмой.

   В 1935-1936гг. (возможно, только в 1935г.) шасси V-3 активно тестировалось, как можно понять из источников, главным образом, в Великобритании (Рис.15), причем к тому времени машина получила съемные поплавки (Рис.16) и гребной винт диаметром 450 мм, явив, таким образом, склонность к плаванию. (Рис.17)  

 

Рис.15 – Демонстрация возможностей ходовой части V-3.

 

Рис.16 - V-3 с поплавками.

 

Рис.17 – Испытание V-3 на воде.

 

   Пишут, что прототип смог развить скорость по шоссе до 45 км/ч и до 35 км/ч на местности. Шасси могло преодолевать уклон 88% (40°) и брод глубиной до 0,9 м. Максимальная скорость V-3 при движении по спокойной воде составила до 8 км/ч.

   Правда, возможно, что в Британии тестировался вариант V-3, построенный для СССР (Рис.18), а венгерское шасси пределов родины не покидало.

 

Рис.18 – Фото из английского журнала “Wheels & Tracks”.

В статье рассказывается об испытаниях в Британии шасси Штраусслера.

Машина имеет регистрационный номер. Судя по круглому вырезу в подбашенной коробке под башню, можно утверждать, что перед нами шасси, изготовленное по советскому заказу на Alvis-Straussler, а не венгерский экземпляр.

 

   На испытаниях 1935-1936гг. шасси V-3 не имело башни и вооружения, но, видимо, к тому времени вариант с двухъярусной башней не имел приоритета, появилась идея размещения на танке башни с 37-мм орудием, а для спарки пулеметов нашли место в лобовом элементе корпуса. (Рис.19)

 

 

     

Рис.19 - Именно так в окончательном варианте должен был выглядеть танк типа V/3 (реконструкция).

 

В ходе испытаний 1935-1936гг. выявились некоторые недостатки ходовой части. Вот, что известно об испытаниях почти аналогичного варианта V/3, построенного в 1936г. для СССР в Британии на Alvis-Straussler. Сначала (в период с 10 июля по 10 августа 1936г.) испытания машины проходили в британском Фарнборо (пригород Лондона).

   При демонстрации маневренности машины на сильно пересеченной местности (подъемы до 20-25°, овраги, пески, боковые крены) намеченный маршрут удалось преодолеть с удовлетворительным результатом. Из-за недостаточной мощности двигателя даже небольшой подъем требовал перехода на пониженную передачу, а на поворотах и, особенно на вершинах подъемов, мотор и вовсе начинал глохнуть. Максимальная скорость движения V/3 на колесах по шоссе составила 57,6 км/ч и определялась замером по спидометру автомашины, следовавшей за прототипом (шасси не было укомплектовано спидометром и тахометром). Максимальную скорость на гусеницах по местности в 35,5 км/ч определили на ровном участке с твердым грунтом. Максимальную скорость на колесах в 40-48 км/ч (в тех же условиях) установили также по спидометру сопровождавшей автомашины. Среднюю скорость на колесах по шоссе определяли ежедневно в процессе езды по шоссе от завода до танкодрома. На дистанции 50 км до танкодрома и обратно в различные дни она составила от 25 км/ч до 30 км/ч. Для определения средней скорости машины на гусеницах по местности подобрали специальный 3,2-км участок, причем ввиду отсутствия прямолинейного участка необходимой длины движение выполнялось по кругу. В итоге полученный результат (24 км/ч) не зачли, так как участок местности скорее походил на дорогу, а движение по кругу требовало производить торможение одним бортом, что снижало среднюю скорость машины. Что касается преодоления препятствий, то 700-мм вертикальная стенка оказалась для него непреодолимой; удалось взять только стенку высотой 460 мм. Окоп шириной 1,8 м также был непроходимым, а при прохождении 1,54-м окопа в результате соприкосновения машины с его стенкой разрушился левый кронштейн передачи на гребной винт, служивший для преодоления водных преград на плаву (т.е. прототип шасси V/3 для СССР также имел гребной винт и являлся плавающим). Двойная попытка преодолеть подъем крутизной 37° окончилась неудачно из-за пробуксовки главного фрикциона; только после его регулировки машина взяла подъем. Движение V/3 на гусеницах по пересеченной местности сопровождалось перегревом масла. Управляемость V/3 определялась как в движении, так и при помощи специальных замеров радиусов поворотов на местности. При удовлетворительной поворачиваемости на ходу (на местности) на четвертой передаче радиус поворота машины составил 3 м, а на третьей – 2 м. На более высоких передачах радиус поворота определить не удалось из-за низкой мощности мотора; по этой же причине оказался невозможен разворот на месте на 360° или 180°. Управляемость машиной на колесном ходу при отсутствии рулевого управления (- т.е. машина поворачивала как танк, блокируя ведущие колеса одного борта) оказалась вполне приемлемой и позволяла проходить все встречающиеся на шоссе повороты и перекрестки даже в условиях плотного автомобильного движения. Наличие пневматики в системе управления значительно облегчало работу водителя и за 500-км пробег никаких дефектов в ее работе не выявили. Расход топлива на колесах при движении по шоссе составил 0,53 л/км, а на гусеницах по местности -1,1 л/км, что также объяснялось малой мощностью двигателя. За время испытаний машина прошла 525,5 км, из них на гусеницах – 91 км, на колесах – 434,5 км. Серьезных поломок не зафиксировали. Принцип поворота машины на колесном ходу без рулевого управления признали заслуживающим внимания. Серьезные дефекты и износы обнаружили позднее, при разборке двигателя, но, учитывая тяжелые условия работы, их посчитали закономерными.

   В СССР (на Питерский завод №185) шасси V/3 доставили в сентябре 1936г. Испытания машины проводили в мае 1937г. на танкодроме ЛКБТКУКС в г. Красное Село. (Рис.20)

 

Рис.20 – Испытания V/3 в СССР.

 

    Отсутствие башни, вооружения, боеприпасов и прочего оборудования привело к получению завышенных показателей при преодолении препятствий. Тем не менее, и в этих условиях (при массе машины 6,1 т) сказалась низкая мощность двигателя (например, при крутых поворотах в сторону вершины с уклоном 30° на второй передаче глох двигатель). В случае же полной укомплектованности танка достижение требуемых тяговых усилий для преодоления препятствий представлялось вообще нереальным. (Рис.21)

 

 

 

Рис.21 – Вверху - машина не смогла осилить подъем в 42°.

Внизу – шасси не преодолела треугольный земляной ров с вертикальной стенкой.

 

    Однако достигнутые результаты все же свидетельствовали о хорошей проходимости машины и достаточной приспособляемости ее ходовой части к неровностям местности. (Рис.22)

 

Рис.22 – Хоть и со второй попытки машина смогла взять полутораметровую стенку.

 

    Предполагалось, что при увеличении мощности двигателя ходовая часть типа V/3 позволит получить более высокую проходимость. В итоге последовали следующие выводы: «– подвеска танка, уменьшающая в значительной степени колебания корпуса при езде по пересеченной местности, обладает значительной жесткостью и отсутствием натяжного механизма гусеницы, что при набивании песка и гравия, между колесами и гусеницей, приводит к разрыву последней; – представляет интерес конструктивное исполнение четырех-скоростной КПП. При малых габаритах в ней сосредоточено, по существу, четыре необходимых колесно–гусеничному танку агрегата: коробка скоростей, дифференциал, бортовые фрикционы (их заменяют планетарные передачи) и бортовые передачи (вынесены во внутрь ведущих колес); – представляет интерес отсутствие механизма рулевого управления колесным ходом и отдельно управления машиной на плаву. К недостаткам управления танком на колесах без рулевого управления нужно отнести более повышенный износ резины на бандажах колес; – несомненный интерес представляет воздушное управление танком; – возможность движения танка на одной гусенице и колесном ходу одновременно».